Varför så lugnt i Kapellskär? Den globala ekonomiska krisen som slog till i nov 2008 betydde kraftigt minskade volymer i många hamnar. Särskilt ro-ro-trafiken i Kapellskärs hamn drabbades. 2009 slutade med en minskad volym på hela 38% jämfört med åren strax innan krisen. Men det borde gå bättre nu. Efter en sådant ras kommer normalt en synlig uppgång inom några månader, och rejäl återhämtning ett år efter "utbrottet".
Men den här krisen beter sig inte ”normalt”, utvecklingen är verkligen oförutsägbar. Från omvärlden kommer rapporter om stegvis uppgång. Men varför märks inte detta i volymerna av ro-ro-gods som landas i och lämnar Kapellskärs hamn? Har godset tagit andra vägar? Vilka då i så fall? Under en rad år har ju hamnen ute vid gattet mot Ålands hav haft en fantastisk utveckling. Det talar för att Kapellskär kommer igen. Volymerna borde också öka av klimatskäl - eftersom sjöfrakt är det enda långsiktigt hållbara.
Av klimatskäl måste man tänka mer än en gång när man väljer "godsbärare". Det kan inte vara rätt att så mycket gods lossas i Göteborg för att sedan på lastbil gå till Mälardalen. Det borde förutom miljövinster bli billigare att sjövägen ta godset upp längs ostkusten.
Men för att flytta över från lastbilsflak till fartygsdäck vill det till en annan transportpolitik. Sjövägen ligger färdig och väntar. Men alla transportslag lever inte under samma ekonomiska villkor. Långa ”tåg” av långtradare fyller idag motorvägen i båda riktningar Göteborg – Stockholm och på järnvägen är kapacitetstaket nått. Varför?
Förklaringen är att staten subventionerar landtransporter och missgynnar sjöfarten! Gods på långtradare subventioneras med cirka 50 % och gods på järnväg med hela 75- 80%! Medan sjöfarten får bära alla sina kostnader fullt ut.Gör transportslagen kostnadsneutrala!
Och så kommer kraven på att skona miljön, att nu byta till fartygsdiesel med högst 0,5 % svavelhalt, inom några år kommer krav på max 0.1 % svavelhalt för fartyg i Östersjöfart. Men det är ett dyrt bränsle. För att klara detta måste samma ekonomiska villkor gälla för sjöfarten som för landsvägstrafik och järnväg.
Annars kommer vi, med de kostnadsökningar lågsvavlig bunkerolja innebär, snart se stora mängder gods flyttas från östersjöfart till landsväg, på igenkorkade motorleder från mellan-europa och upp genom Sverige. Det blir en miljöbelastning av format.
Järnväg är ett bättre val än landsväg - men här är ju kapaciteten begränsad. Investeringar som skulle krävas för bygget av nya spår, viadukter och järnvägsbroar är i mångmiljardklassen. Sjövägen – vattenvägen med i stort sett obegränsad kapacitet, ligger färdig och väntar på att användas mer.
Vi behöver också Miljödomstol och Miljööverdomstol som förstår hur en hamn fungerar, och att den är en länk i en internationell transportkedja, där arbete måste kunna utföras även tidiga morgnar och sena kvällar. Och att tillstånd behöver ges till nödvändiga utbyggnader och anpassningar när nya fartyg sätts in och volymer ökar. Stockholms Hamn (som är huvudägare i Kapellskär) gör samtidigt stora insatser för att minimera störningarna.
Med förståelse för kostnadsneutralitet och konstruktiva miljödomar kommer vi också att sucsesivt få se en återupptagen kusttrafik, med mindre fartyg som hämtat sitt i gods i de hamnar vi har idag, och på sikt i den stora nya hamnen i Norvik- Nynäshamn. På nordgående kommer vi åter att få handelssjöfart i Arholmaleden.
Vill vi ha en hållbar utveckling är vattenvägarna helt enkelt det bästa valet.
Jag är ordinarie ledamot (V) i Kapellskärs Hamn AB och Stockholms Hamn AB.
Anders D
På bilden Skeppsklockan på den mexikanska tremastbarken, skolskeppet Cuauhtemoc, fotograferad vid besök i Stockholm under Tall Ships Race juli 2007. © foto Anders Djerf
Fick en intressant och engagerad kommentarer av Hamnchefen i Kapellskär idag på norrteljetidning.se::
SvaraRadera2010-03-02 09:34:50
Kapellskärs hamn
Konsekvenserna av IMO:s beslut att införa 0,1% svavelhalt i Östersjön och Nordsjön 2015 blir som Anders Djerf mycket riktigt påpekar, en överföring av godstransporter från sjön till landtransporter. En stor del av tex Finlands import och export söderut transporteras idag till sjöss ner mot Tyskland och Polen. Om detta IMO beslut och dagens transportpolitik förblir oförändrat, kommer en stor mängd av Finlands import och export att istället transporteras den kortaste sjövägen, Kapellskär-Nådendal/Åbo alternativt Helsingfors-Tallinn och sen vidare med långtradare eller om möjligt på järnväg. Om detta är bra för miljön, samhällsekonomin eller trafiksäkerheten som helhet kan ifrågasättas. Dock har samhällsutvecklingen i alla tider varit kraftigt beroende av infrastruktur såsom hamnar, flygplatser, järnväg och vägnät. Varför ligger de flesta större städer/tillväxtregioner vid havet? Jo de har etablerats och utvecklats på den platsen på grund av hamnens existens. Samma jämförelse kan göras med flygplatser tex Arlanda där utvecklingen av Stockholm främst har skett norrut eller Uppsala - söderut tack vare Arlandas geografiska etablering i början på 60-talet. Kapellskärs hamn har redan bidragit positivt till Norrtälje Kommuns samhällsutveckling tex standarden på E18, kommunalt vatten & avlopp till Rådmansö samt ett antal arbetstillfällen.
Rikard Sahl Hamnchef
Som f d sjöman tycker jag att flytta gods från sjön till landtransporter är naturligtvis galenskap. Det värsta är när man fraktar gods från Japan och Kina med fraktflyg i stället för med båt. Hur det än är så är fortfarande det största flygplan ändå som en fingerborg jämfört med ett fartyg.
SvaraRaderaLikaså är det galenskap att frakta varor från Göteborg till ex v Stockholm med lastbil när vägen går parallellt med järnvägen.
Satsa på sjötransporter och järnvägar!